羅蘭貝格時帥：全球智能汽車發展與聯網安全的思與行
責編：rhliu ｜2016-11-11 15:01:04時帥：剛才朱教授給我們做了很好的分享，作為全球，尤其是汽車行業領先的咨詢公司，我代表羅蘭貝格，想從全球化產業價值鏈，還有商業視角看一下在未來汽車+互聯網或互聯網+汽車這個大趨勢下，產業鏈下面的各個玩家應該如何去應對，尤其是在整個車輛數據、用戶數據，這些大數據全面開放的趨勢下，如何應對車輛安全、信息安全、智能化安全。
我主要想從三個方面跟大家分享一下我的一些想法：
1、我們咨詢公司更關注未來整個市場是什么樣子，有可能是什么樣子，智能汽車可能跟智能手機不一樣，智能汽車跟發動機不一樣，跟新能源也不一樣，智能汽車或者車聯網、聯網車未來的可能性可能有很多種。
2、從羅蘭貝格每季度都會發布全球智能汽車指數最新研究結果跟大家進行分享，可能包括我們從哪些維度去研究全球汽車的智能化，包括中國在美國、德國、日本等九個國家中的地位如何，包括其他一些附加研究結果。
3、智能汽車和聯網安全的思與行。
最后跟大家分享行業內各個玩家如何行動、如何做一些準備來應對這個挑戰。
從20世紀初伏特的汽車開始量產以來，就經歷了一百多年的歷史，從1.0垂直一體化的整車制造商到2.0零部件企業開始崛起，量產成為一個主要的生產方式，到3.0，關鍵詞更多是全球化，這時候車從技術領域來講專業集中到電氣化系統，安全性的提升，效率的提高。
從近幾年開始，隨著中國跟隨著美國、德國自主創新的腳步，尤其物聯網、工業4.0、互聯網+這些政策大環境的趨勢下，汽車開始步入4.0階段。從3.0到4.0開始，這個箭頭開始分叉，不知道未來汽車產量會往上走還是往下走，這對主機廠、零部件廠商來說非常重要，要判斷未來汽車產業到底是什么趨勢。
比如有很多的因素會影響未來汽車的走勢，有：政策因素、技術因素、車本身因素、商業方面因素（如銷售模式等等）、行業新玩家的因素（如現在非常火熱的互聯網造車等），互聯網跟造車之間是相愛相殺的狀態，未來到底是誰加誰還不一定。
我們從這些趨勢中看出三個最具有顛覆性行業的趨勢，發現自動化駕駛程度互聯性、自動化駕駛、共享機動性這三個回影響中國汽車產業或全球汽車產業未來的走勢。這是我為什么之前說全球汽車產量有可能會進行分叉，有可能未來會有三四個場景，不一定。
比如如果共享機動性程度非常高，未來有可能不存在私家車，如果都非常高，未來就會出現機器人出租車，這個車是共享的，還沒有人開。互聯也是一個非常重要的因素。
這三個因素共同進化出了一種智能汽車。所以智能汽車不僅智能，有可能還有其他屬性，一定是新能源，一定是共享的車。在整個經濟社會中，智能汽車的概念有廣義和狹義的說法。
互聯可以從V2C、V2X等闡釋。
共享機動性，包括互聯網公司，包括中國一些互聯網巨頭等等，都在做共享機動性商業模式方面的創新。
共享跟互聯會對整個汽車未來智能化提出要求和推動，最終直接推動汽車智能化發展的就是自動駕駛的概念。從兩個維度看一下智能汽車發展的階段。
第一維度：車跟誰聯？跟誰互動？比如跟人互動、跟車互動，可以跟交通互動，就是我們為什么說智能汽車還可以有一個概念叫智能交通或智慧城市，智慧城市和智能交通更多可以跟我們新能源充電樁或紅綠燈這些端成為未來智能汽車在路上開時可以互相通訊所搭載的一些客戶端。
第二維度：從云端、車端跟客戶端三個角度看一下在不同的發展階段下，這些端上面有哪些技術的革新。云端的OEM自有平臺、T1 TSP平臺？APP端等等，這些端的開放、數據的開放會有安全性隱患。
到底什么因素會驅動未來智能汽車發展的走向？
1、宏觀環境，政府如何引導。政府已經把新能源作為國家層面的產業政策，是國家戰略層面。9月底，CEFE和ZDV（音）兩個政策合并，在美國是不合并的，CEFE和ZDV（音）兩個不合并，在中國是合并的，政府選擇了一條漸進的道路。
對地方政府和中央政府來說，合并這兩個積分是更加方便操作的過渡性政策，對新能源的操作，政府已經提到國家戰略層面的高度。對互聯網、對智能汽車也是同理及相信未來會有更多的指導意見和地方一些細則出臺。
2、消費需求的升級，或消費需求引導了智能汽車，不管是車輛本身、車輛功能，車跟車、車跟智能交通之間的互聯，這些都是需求主導，沒有需求談不上供給。也有一種情況，我們培養了需求、創造了需求，比如共享交通方面。
3、相關技術的發展，后面會說到整個汽車的安全，可能有整車層面、架構層面、WE（音）層面、最核心有ECU層面，每一個層面都會催生非常先進、領先相關技術的發展，誰去推這些先進技術？OEM、互聯網公司等去推相關技術。
4、互聯網企業的入局，這會帶來更多的討論甚至是辯論。以騰訊、阿里為代表，或者以優步、滴滴、未來車和佳、樂視為、華為代表的互聯網公司，他們這些互聯網企業到底能不能造車，能否造出來好車，這個車能不能開？車跟其他互聯網產品還不一樣，安全一定是第一位的，這是亙古不變的道路，車再牛，沒有安全也不行。
有一個案例可以說明一些問題，阿里跟上汽榮威SUV，戴姆勒的人跟我說，他們把這個車拆了，研究了一下，發現這款車是目前最接近手機體驗的一款互聯網汽車，從整個車輛角度來說，這個車非常合格，從互聯網角度來講，德國人對此也非常驚訝，這給我們開了一個非常好的頭。
政策層面。從十幾年前開始，各部委都制定非常多的指導意見，但是這些指導意見更多是從戰略層面，比如政府工作報告或2020、2025的一些發展規劃等，下一步應該更多是從政策細則制定，尤其是標準的制定、標準的統一。
比如新能源方面有充電樁的標準、充電接口的標準、通信的標準，從智能駕駛程度來講，從L1到L2等每一個跨度都需要非常多標準的結合。
去年羅蘭貝格做了一個深度調研，雖然樣本數不多，我們跟一家合作伙伴利用車主大數據，發現2015年，70后還是汽車消費的主力軍，但是到了15年后，2030年，會發現90%汽車用戶都是現在這一批年輕的人，這些人有可能自己買車，有可能不會買車，他們的需求一定是多樣化、智能化、個性化。
我們在為很多主機廠服務，做很多項目時，不管是零售還是大客戶銷售，發現主機廠現在更多開始希望直接去接觸這些消費者，而不是通過經銷商、零部件以及其他一些渠道，所以關注消費者是非常重要的。
消費者未來的趨勢是越來越把汽車當做一個終端，保障安全性最基本的條件下，大家都會認為我的車手代表我，這個車有可能通過工業4.0柔性定制化出來的，這個車世界上只有一臺，就是我開的。
這個車智能化程度，一定會跟我周圍的車、在這個路上其他車、所在城市（北京或上海）進行互聯。技術端，會有很多領先的技術層面或技術包去開發，比如環境感知技術是最直接的，中國上海張江有很多初創企業已經打入了主機廠內部，這方面中國現在也在縮短跟全世界的距離。
比如如何去感知未來的環境，雷達、傳感器，雷達分超聲波雷達、長距、中距、短距，全球領先的博士等一定是融合的雷達，在車說可能有8或12個，未來趨勢是往攝象頭轉，單目往雙目去轉。攝象頭是傳感器融合的趨勢。
我前兩個月一直在德國，他們的寶馬3系以上標配，通過傳感器攝象頭模擬，可以在你的車里看到上帝看你車的場景，你倒車一點沒有問題。這個在中國目前只有5系或7系才能配，而且要加錢。
國外的主機廠合資企業在中國對車輛配置的減配或對車輛配置不同版本也是導致目前中國智能化指數在全球排名不高的原因，中國自主品牌占大30%以上，更多還是合資品牌以及豪華品牌，這是導致指數排名不高的原因。
但是可喜地看到，大眾跟江淮的合作，奧迪和上汽的合作等等，未來在中國可能會出現越來越多全球車型，這個車型會進一步帶動中國本土智能化的發展。
從產業鏈角度，即玩家角度來講，目前整車制造商OEM還是處在核心地位，因為它們是引導一個零部件的聯合研發，但是在它們上面出現了更多的服務商，不管是車聯網信息的服務商TSP，還是終端的硬件服務商OBD制造了服務商，還是未來會看到更多駕駛鏈不會是方格、線性，更多是融合、圓圈狀的駕駛鏈，OEM和TSP可能會更多融合，沒有邊界，大家都叫MSP，MSP由誰主導還不一定。
悲觀的場景，OEM淪為代工廠，樂觀的場景，大家一起作為MSP，直接為終端消費者提供服務。
目前，OEM還是推動整個行業發展的。我們自己預測，今年跟明年，前樁裝載互聯網車機的裝機率，從今年大約400萬臺上升到明年700萬臺，乘用車遠高于商用車，從今年16%上升到27%的滲透率。
剛才聊了一下未來汽車產業有可能會往哪個方向走，會有哪些驅動因素去驅動這個市場，接下來跟大家分享一下羅蘭貝格最新季度化的全球智能汽車發展指數研究報告的分享。
首先介紹一下方法論。從兩大方面、四大維度去評估某個國家的智能化領先水平。從行業維度和市場維度兩大方面，四大維度是整車廠行為，這個國家的OEM普遍，概念車的研發、量產車的研發是否先進。
RND的水平，高等院校聯合研發、相關領域研究的廣度和深度是否領先；市場維度包括政策方面，法律體系的框架是否跟國際接軌，還是有自己成熟的一套法律規定，比如歐洲和美國在維也納協定方面就不一樣。
市場規模，我們很自信，中國是全球第二大汽車市場，但是在這些車里面搭載二級機以上輔助駕駛車的所占份額我們相對比較落后。
為什么我們認為從二到三，我們利用二級以上作為真正跨到所謂智能駕駛了階段？首先這個分級是SAE的分級，大家普遍用的這個分級的方法，從二到三根本轉變就是駕駛員可以在某些場景下閉眼和解放雙手、雙腳，這是根本性轉變。
雖然我同意在三這個場景下標準是模糊的，什么情況下可以睜只眼閉只眼，不知道，這是未來整個行業要解決的問題。從二跨到三或直接跨到四，我認為是一個根本性的轉變，0、1、2是目前已經廣泛能夠實現的狀態。
看一下九個國家整體的結果。從行業發展水平和市場發展水平來看，中國相對來說比較落后，這個領域德國、美國遙遙領先，德國有很大程度上受益于像博氏、大陸這些領先的供應商。
德國車小毛病多，很重要了原因是電子化程度非常高，大眾、寶馬、奔馳這些車內ADAS、自動駕駛以及其他一些智能互聯、車聯網配置其實是非常高的，尤其在歐洲本土。美國汽車產業發展路線可能跟德國、日本都不一樣，美國人是如何把這個功能進行商業化，把這個做出來。
美國在某些功能領域上不如德國領先，但是美國市場規模跟整個裝載率會比較高。中國處于中等偏下的位置，在市場規模上比日本、韓國、法國、意大利都要高，但是從整個智能化或互聯化的角度來講，中國還是相對來說比較落后的。排名倒數第三。
但從市場指標來看，由于我們基數比較大，所以我們排名第五。但這對我們來說也是一個好事情，因為我們基數非常大，一旦我們技術可以成熟引進或可以成熟開發出來之后，可以分分鐘快速進行規模化裝配。
如圖，具備駕駛功能的方面是零，美國跟德國得分相對來說比較平均，尤其是德國。但是美國在發展水平、研究成果、專業水準相對來說比較高。分別來看整車廠的行為，中國量產車、概念車不缺，缺的是能用的東西。
從智能汽車專業水平來說，中國研究領域所覆蓋的領域的廣度和深度遠遠落后于日韓，更不要提歐美了，專業水平相對也比較落后。但是我們會發現上海國際汽車城承擔了非常重要的試點和開端的作用，我對此抱有非常看好的觀點。
從市場規模來講，中國總銷量比較領先，但在這個基數中，智能駕駛汽車滲透率還有待提升。法律體系方面，中國目前沒有一個非常健全、標準性、綱領性的法律在這個市場上，維也納協定也沒有被我們政府批準。
美國和德國相對會走在前面，但是由于美國政策體制，昨天川普獲勝了，不知道未來他們對于智能汽車的政策趨勢是什么樣的發展。德國相對來說會比較主導整個歐洲，大多數國家其實已經加入維也納協定了。
這個研究除了以上分享的指數之外，還對一些其他的課題進行了研究，如發現目前比較火的一個概念：數字地圖或高精度地圖。前一陣子，高德地圖宣布對汽車行業內的合作伙伴完全免費提供高精度地圖，高精度地圖是對整個只能交通有點像基礎設施建設層面的程度，地圖會保證高自動化駕駛的實現。
通信解決方案方面，各國標準與做法都不一樣，美國是為了維持整個獨立的移動網絡現狀，所以有自己一套強制安裝標準，亞洲新加坡也有不一樣的V2V或V2X通信標準或方案。
最后跟大家分享一下智能汽車跟聯網安全話題，我們是如何思考的？
車的智能化會帶來整個數據的流通，未來會產生非常非常多的數據，這些數據包括個人用戶數據，這個人怎么樣，包括這個人開車時有什么習慣，不開車時有什么習慣；包括整個車的數據，比如這個車什么時候做過保養，車買了多久，開了多少里程，違章發生多少次；包括環境數據，車在什么環境下進行行駛。
這些數據都會未來越來越開發被大家所獲得，不管是主機廠還是零部件，還是互聯網公司，對數據的爭奪會成為未來產業的一大趨勢。
數據的類型和作用不言而喻，我們之前為一個全球領先的豪華品牌整車廠做大數據項目時會發現，我們做了很多所謂的試點，大數據的應用在目前來說已經成為現實，在那個項目中，我們已經非常成功地挖到了某一類消費者的行為。
不僅是這個人開什么車，這個人賺多少錢，這個人在京東買東西打不打白條，這個人這個月消費了多少筆賬，在北京什么地方消費，我可以猜到這個人職業是什么，那個人可能是賣藥的。
整個數據非常開放，但有兩個風險：數據風險，有可能這個數據會被竊取，對整個人隱私保護產生一定的影響；監管風險，貴陽大數據可以自由進行交易，什么數據可以交易，什么數據不能交易，這是另外一個風險。
但是從整個大的環境來說，不管是這個數據對整個車一代一代發動機的標定、調校，還是對整個下游經銷商對客戶的了解，對客戶全生命周期服務能力的提升，都是有幫助的。
產業生態權變化。一百年來整個產業鏈是線性、封閉的。什么是線性？就是說對一個參與者來說，如果用公式表達，可能就是一元一次或二元一次的方程，某一個因素變了，就虧錢或賺錢了。
未來是非線性的開放生態系統，今年這個行業的玩家業績下降或發現消費者需求變了，原因有可能會非常模糊，動一發而牽至全身，但參與者不一樣，很多跨界參與者會參與進來。
生態圈更開放，安全隱患就勢必更大，這是一個非常明顯的道理，也是非常大的趨勢，所以在這個趨勢下，比如我們對CAN總線系統的開放，對部分ECU開放，車載娛樂系統開放，小到隱私泄露，大到被黑客攻擊、車輛熄火、自燃等等。
像寶馬，通過一些車輛內部遠程操作方式，可以把車門打開。我們跟大眾聊時，大眾的人告訴我對汽車的安全來講，目前保護的層面會非常多，但有一個非常弱的點，即所謂無鑰匙遠程進入系統，這是目前最容易被黑客攻擊的一個點，首先不用物理，其次不用靠近，防火墻比較弱，這個系統是目前比較關鍵的系統。
隱患也帶來了機會。目前我們預測2023年裝載汽車防火墻的汽車達到1.8億輛，帶來的價值是7.6億美元，其中大概一半是來自這個防火墻，另外一半是來自相關服務，比如許可、認證等服務。在此背景下，包括中國的軟件公司、領先的自主品牌等都在積極做一些嘗試。
回到整個產業鏈玩家，我們需要想什么問題？我們想的不僅是技術問題，要想如何切入未來勢在必行的一個市場，我們是從哪個地方去切，從硬件切還是從軟件切，我們這個企業是什么DNA；如何切入這個市場？
是自己去走，是往線上走，還是往線下走，還是更多跟線上線下合作伙伴合作，跟誰合作，合資還是合作；如何實現共贏，創造安全問題的解決方案和價值？我們到底扮演什么樣的企業，誰會成為贏家，誰會成為輸家，這是大家一直在探討的問題
什么時候進入這個市場，是現在進還是像一些豪華品牌、超豪華品牌在背后研究，先不進？以什么樣的產品去打，這些產品如何定價，這些產品如何綁定我們了服務，找誰買單，找豬買單還是找羊買單？
這五個是我們今天想跟大家分享，不管是主機廠也好，還是互聯網公司也好，還是零部件廠商也好，需要考慮的問題。
以上就是我分享的內容，謝謝！